新建黄桶至百色铁路百色地区接轨方案研究

新建黄桶至百色铁路位于贵州省西南部地区的六枝特区、安顺市、黔西南州和广西百色市境内，该线为西部陆海新通道“西通道”的重要组成部分，是一条以货为主，兼顾客运的铁路运输干线。

黄百线北端与隆黄线相连可达成都平原、川南、成渝沿线地区；南端与南昆铁路相通可达广西的百色和北部湾城市群地区，是“西部陆海新通道”的西通道的重要组成部分。

该线的建设对促进西部陆海通道构建，促进西南、华南地区互联互通，促进产业合理布局和转型升级，充分发挥西部地区连接“一带”和“一路”的纽带作用，深化陆海双向开放，推动区域高质量发展具有重要意义。

1 概述
1.1 线路概况
黄百线线路呈南北走向，线路自既有沪昆铁路黄桶站引出，经镇宁、紫云、望谟、乐业和凌云县后，接入南昆铁路永乐站，此后永乐至百色段利用南昆铁路二线通道引入百色站，正线全长314.149km。

全线设车站28个（含缓开站），其中改建车站3个（黄桶站、永乐站、百色站）。

1.2 百色地区铁路概况
（1）既有铁路现状

黄百线南端于百色地区接轨，百色地区既有铁路有云桂铁路、南昆铁路以及田东至德保铁路。

地区内主要车站有百色站、百色东站、田林站、田阳站、田东站，田东北站、永乐站等，其中百色站为地区的主要客货运站，百色东站为百东新区的中间站，其余为越行站或会让站。


图 1 百色地区铁路现状示意图

（2）地区在建及铁路规划

百色地区无在建铁路，地区内规划铁路有南昆复线昆百段、南宁至百色高速铁路、百色至昆明高速铁路、河池至百色铁路。

2 百色地区接轨方案研究
根据地区内既有铁路现状、标准及接轨条件，并结合地形、地质情况，本次研究了引入百色站方案（方案I）、引入永乐站方案（方案II）、引入田林站方案（方案Ⅲ)和引入潞城乡站方案（方案IV）共4大方案。

2.1 方案说明
（1）引入百色站方案（方案I）

百色站位于百色市区东北侧，由云桂铁路的云桂客车场和南昆铁路的南昆货车场横列式布置。云桂线引入百色站后，百色站的疏解已预留南昆增二线引入条件（部分隧道已完成施工）。

本方案线路自望谟站引出，向东南走行跨越红水河、经过乐业县、凌云县后进入百色地区，受汕昆高速与澄碧河保护区限制，黄百铁路从下塘站与永乐站间上跨既有南昆铁路后沿永乐站南侧前行。设永乐南站后，在K212+900附近上跨南昆铁路后从南昆铁路北侧预留通道位置引入百色站南昆场（货）和云桂场（客），同时设置黄百铁路与南昆铁路间联络线，满足本线上行客车经南昆线往黄桶方向。

（2）引入永乐站方案（方案II）

本方案起点至百色地区线路走向与方案I相同，进入百色地区后线路引入永乐站昆明端，出站后南昆线增二线疏解引入百色站，永乐至百色区间的方向与南昆线一致：永乐至百色为上行。

百色站客车场昆明端按南昆线外包云桂线引入条件预留，南昆增建二线位置为既有南昆线右侧。而黄百线引入永乐站时，按南昆双线外包黄百线，黄百线位于南昆线左侧，线路需换边后才能贯通。

结合工程地质条件、既有线路条件及远期预留工程，本次黄百线引入永乐站分别研究了与南昆线换边后引入永乐站方案（II-1）和引入车站既有3道出站后换边方案（II-2）。


图 2 黄百线接入永乐站改建示意图

1）与南昆线换边后引入永乐站方案（方案II-1）

黄百线自北向南从K224+882.5上跨南昆铁路后引入百色地区，在K220+060附近与既有南昆线换边后接入永乐站，改建既有南昆线引入永乐站既有1道，出车站后沿既有南昆铁路北侧增建二线引入百色站。永乐站形成二进二出格局，昆明端为南昆线和黄百线两条单线，永乐～百色段为双线。

远期南昆线增建二线工程由永乐站昆明端接入既有3道。由既有3道引出后接既有永乐～百色下行线，既有II道改建为尽头线，永乐站形成三线进两线出、南昆外包黄百且南昆贯通的格局。

该方案需对南昆线K220+060～K221+300段进行改建，且需修建施工便线。另外，该方案在站房侧新增到发线，需拆除既有信号楼。

2）出站后换边方案（方案II-2）

黄百线上跨既有南昆线后，由永乐站昆明端接入既有3道。

线路由永乐站引出后，永乐至百色上行线出站利用一段既有南昆线后利用预留南昆增二线线位，客车接入云桂场，货车通过新建货车联络线引入南昆作业场；下行线出站后换边接上既有南昆线，利用既有南昆线引入百色站。永乐站形成二进二出格局，昆明端为南昆线和黄百线两条单线，永乐～百色为双线。

远期南昆线增建二线工程由永乐站昆明端接入既有4道。由既有4道引出后接既有永乐～百色下行线，3道改建为尽头线，永乐站形成三线进两线出，南昆外包黄百且南昆贯通的格局。

该方案主要存在以下问题：

①C1K318+760～C1K318+840段以路堑通过，基岩为砂岩、泥岩，岩层走向与线路夹角13°,产状N45°W/35°NE，视倾角为34°,挖方段路基右侧顺层，右侧顺层清方后边坡最大高度约24m，施工期间存在边坡溜坍风险。

②C1K321+160～C1K321+400段线路穿越自然沟槽后沿着山边行进，穿越沟槽段为挖方，排水条件差；右侧挖方边坡最大高度约31.0m，且临近既有南昆线，施工风险大；本段为软质岩高边坡工点，运营期间风险较大。

③永乐车站K219+120～K219+360段为中等～强膨胀岩土地段，K218+120～K218+280、K217+545~K217+730右侧有地方道路，设置路堑桩板墙收坡，最大墙高为9.0m。以上两段路堑施工对既有线影响大，且需设高支挡工程收坡，支挡工程数量多，中等～强膨胀岩土地段锚固桩施工风险大，对既有线运营干扰大。

④K217+980～K218+030段既有线靠山侧设置重力式路堑挡土墙，最大墙高约13.0m，墙顶采用锚杆框架梁防护。永乐站出站端改建既有线，需新建支挡工程后拆除既有支挡工程，对既有线运营影响大，施工风险高。

3）永乐站接轨方案技术经济比选

从工程投资角度分析：经计算主要工程数量投资情况知，方案II-1静态投资估算总额约2.281亿元，方案II-2静态投资估算总额约2.320亿元，方案II-1较方案II-2节省投资约390万元。

从工程条件角度分析：方案II-1无需拆除既有铁路防护工程，工程地质条件较为良好。引入车站段无排水困难段落，软质岩路堑高边坡工点比II-2方案少2处；在中等～强膨胀岩土地段主要以填方通过，挖方地段在地势较低一侧通过，桩板墙高度可降低1～3m，有利于控制施工及运营阶段安全风险。

综上，方案II-1在技术与经济上均优于方案II-2，故本次推荐方案II-1，即进入永乐站前在区间换边方案，纳入下一步的比选。

（3）引入田林站方案（方案III）

本方案线路自望谟站引出，一路向南经过洛郎村，跨越红水河，而后经册亨至百乐跨越南盘江后进入百色地区，从昆明端分方向引入田林站。南昆线田林至百色段增建二线后引入百色站。黄百线引入后田林站于站房侧增建到发线2条。

（4）潞城乡站接轨方案（方案IV）

本方案线路自望谟站引出，一路向南经过洛郎村，跨越红水河，而后经册亨至百乐跨越南盘江后进入百色地区，从昆明端分方向引入潞城乡站。南昆线潞城乡至百色段增建二线后引入百色站。黄百线引入后潞城乡站于站房侧增建到发线1条。

2.2 方案综合比选及推荐意见
（1）经济技术比选



（2）综合比选及推荐意见

从新建线路长度角度分析：潞城乡站接轨方案新建线路最短为93.900km，南昆增建二线长度83.5km，线路总长177.400km；田林接轨方案新建线路较短为113.658km，南昆增建二线长度62.284km，线路总长175.942km；永乐接轨方案新建线路长度为175.805km，南昆增建二线长度9.449km，线路总长185.254km；百色接轨方案与既有线发生多次交叉，新建线路最长为185.215km，无增建二线工程。

从国土开发角度分析：百色接轨方案和永乐接轨方案类似，途径乐业县、凌云县并设置车站，能有效吸收地方客货运量，对于地方经济带动效果明显，同时结合乐业县城打造“国际户外运动和长寿养生度假旅游之城”的总体发展目标及凌云县“把凌云建设成全国有名的无公害茶叶生产基地”的区域定位，百色接轨方案、永乐接轨方案能更好的开发乐业县及凌云县的旅游资源及环境生态资源，带动产业发展，优化国土开发布局。田林站、潞城乡站接轨方案并无大型经济据点，优势不明显。

从运输组织角度分析：百色接轨方案受单线能力及最大站间距控制，需在那排站与百色站间增设一个会让站，同时需在区间设本线与南昆线间联络线。而永乐站、田林站和潞城乡站接轨方案可利用既有设施，不需新设会让站，且本线客车可通过站内渡线实现上、下行分方向引入百色站。

从对既有南昆线影响角度分析：百色接轨方案直接引入百色站，不占用既有南昆线能力；永乐接轨方案引入永乐站，影响南昆线永乐站～百色站区间能力，需增建二线15.3km；田林站接轨方案引入田林站，影响南昆线田林站～百色区间能力，需增建二线62.284km；潞城乡站接轨方案引入潞城乡站，影响南昆线潞城乡站～百色区间能力，需增建二线83.5km。

从工程投资角度分析：百色接轨方案工程投资175.1亿元，永乐接轨方案工程投资174.7亿元，田林站接轨方案工程投资167.9亿元，潞城乡站接轨方案工程投资169.1亿元。潞城乡站接轨方案新建线路较短、投资最省，百色接轨方案工程投资最多。

从对环境保护区的影响分析：百色接轨方案和永乐接轨方案于澄碧河保护区实验区内设置那排会让站，但本线车站采用无人值守，无生活污水排放，能满足环境保护要求，田林接轨方案和潞城乡接轨方案该段为增建二线段落，无新增车站。

综上所述，田林站、潞城乡站接轨方案虽然新建线路短、工程投资省，但是沿线无大型经济据点，对地方经济无带动作用；百色、永乐接轨方案具有能更好的开发乐业县及凌云县资源，优化国土开发布局，但百色接轨方案与既有线多次交叉、工程难度大，而永乐站接轨方案具有投资较省、工程简单的优点。故本次研究推荐永乐站接轨方案。

3 结束语
新建线路引入地区方案受城市规划、自然条件、既有和规划铁路情况等各种因素影响，宏观上要求与地区铁路总体布局相匹配，微观上受客货列车作业方式、行车组织模式、车流特点以及工程技术经济等因素影响。

在充分利用既有设备、保证既有线运营安全和效率的前提下，应立足于利于运输组织及运营管理角度，并因地制宜，对接轨站的选择以及接轨站改建方案进行全面、深入比选，合理选择接轨车站和确定接轨车站的改建方案，以获得最优的工程效果和最高的运输效率。

本文转自《中文科技期刊数据库（文摘版）工程技术》——新建黄桶至百色铁路百色地区接轨方案研究，作者陈世贵；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！

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